Du er logget ind

Din profil kan bruges på Berlingske.dk, Business.dk og bt.dk, der alle er en del af Berlingske Media. Du kan altid logge ud eller opdatere dine oplysninger ved at klikke på dit profilnavn.

Danmark tjener på Femern-forbindelsen

Tunnelen til Tyskland bliver en ganske god forretning for danskerne og hele Europa. Men langtfra så god som Storebælt, viser ny analyse af samfundsøkonomien.

Femern-selskabet har udført denne grafiske fremstilling af indkørslen til den kommende Femern-tunnel fra Lolland-siden. Sænketunnelen bliver både en jernbane- og en biltunnel. Grafik: Femern A/S
Femern-selskabet har udført denne grafiske fremstilling af indkørslen til den kommende Femern-tunnel fra Lolland-siden. Sænketunnelen bliver både en jernbane- og en biltunnel. Grafik: Femern A/S

Femern-forbindelsen i form af en sænketunnel mellem Rødby og Femern vil blive en ganske god forretning for Danmark og Europa, men slet ikke i nærheden af Storebæltsforbindelsen, der med 14 procent samfundsøkonomisk forrentning er i særklasse.

Ifølge en netop færdiggjort samfundsøkonomisk analyse, som Transportministeriet har bestilt hos konsulentfirmaet Incentive, vil Femern-forbindelsen give et samfundsøkonomisk afkast til Danmark på 5,4 procent og for Europa et afkast på fem procent. Da staten normalt kræver et samfundsøkonomisk afkast på fire procent for at sætte en investering i gang, er vejen altså banet for projektet. Anlægsloven ventes fremsat i februar.

Den radikale transportordfører, Andreas Steenberg, mener, at analysen bekræfter, at Femern-forbindelsen er en god ide. »Når vi bygger Femern-forbindelsen, opgraderer vi samtidig jernbanen til Rødby og elektrificerer den. Det er meget tiltrængt at gøre noget ved den kollektive trafik, så der er mange fordele,« siger han. Andreas Steenberg fremhæver også Femern-forbindelsens sammenkobling af Skandinavien til kontinentet og betydningen for hele EU. »Det giver store perspektiver, at man kan komme til Hamburg på et par timer,« siger han.

Den radikale ordfører er ikke bange for, at samfundsøkonomien vil ændre sig dramatisk, selv om forudsætningerne for regnestykket skulle ændre sig. »Man har haft alle mulige konsulenter, både danske og internationale, til at regne på det, og jeg føler mig rimelig sikker på, at det holder,« siger han. Andreas Steenberg lægger også vægt på, at man får kendskab til entreprenørernes bud på en pris for at bygge sænketunnelen, inden Folketinget skal vedtage anlægesloven. »Det plejer man jo ikke at få,« siger han.

Femern-selskabet oplyser, at den opdaterede anlægssum baseret på indkomne bud fra entreprenørerne, og som vil indeholde cirka 75-80 procent af det samlede projekt, ventes offentliggjort, inden den politiske behandling af anlægsloven indledes ... Anlægsoverslaget for en sænketunnel lyder på 46 milliarder kroner.

Godt grundlag for at træffe en beslutning

Kritikere pegede sidste år på, at den eneste samfundsøkonomiske vurdering af Femern-forbindelsen var en ti år gammel analyse, og blandt andre professor i transportøkonomi ved DTU Mogens Fosgerau kritiserede, at man ville træffe beslutning om Danmarks hidtil største investering baseret på »forældede forudsætninger«.

Mogens Fosgerau siger, at med færdiggørelsen af den nye samfundsøkonomiske analyse »er grundlaget for at træffe beslutningen om Femern, som det skal være. Det er en del af det beslutningsgrundlag, som befolkningen kan holde politikerne op på«.

Han mener dog ikke, at et samfundsøkonomisk afkast på godt fem procent er særligt imponerende. »Det ligger i den lave ende af de projekter, som man vælger at gennemføre,« siger Mogens Fosgerau. Regeringens produktivitetskommission konstaterede i sin rapport i januar sidste år, at samfundet ud af en samlet investering på to hundrede milliarder kroner i infrastruktur brugte 21 milliarder kroner på urentable projekter. Et projekt skal kunne levere et samfundsøkonomisk afkast på fire procent for at betegnes som rentabelt, mente kommissionen.

Den gamle 2004-analyse af Femern-forbindelsen nåede frem til, at en Femern-sænketunnel ville give et afkast på seks procent. Men hvor den gamle analyse kun indregnede en reserve i budgettet på ni procent, indregner den nye analyse en reserve på 30 procent. Desuden indregner den nye samfundsøkonomiske analyse bortfaldet af overskud hos Scandlines, der i dag sejler færger mellem Danmark og Tyskland. Det medvirker til, at samfundsøkonomien i tunnelløsningen i dag ser lidt ringere ud, end projektet gjorde i 2004.

Ifølge den nye analyse svarer afkastet på 5,4 procent for Danmarks vedkommende til 28 milliarder kroner målt over en 50-årig periode. Analysen bygger på en brugerbetaling svarende til de nuværende færgepriser, der er betydeligt dyrere end prisen for at køre over Storebælt. En enkeltbillet til Scandlines mellem Rødby og Puttgarden koster i dag mellem 300 og 700 kroner. Femern-selskabet regner med en overfartspris på 484 kroner inklusive moms for en personbil.

I november sidste år viste en finansiel analyse, at tunnelen vil blive betalt på mellem 32 og 37 år, afhængig af størrelsen på den økonomiske reserve, der indgår i regnestykket. Det samlede økonomiske billede er altså ifølge konsulenternes beregninger, at tunnelen er en god forretning for samfundet, som kan betales alene af brugerne. Den nye analyse ventes offentliggjort torsdag.

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer.

Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

For få adgang til indhold på Berlingske.dk skal du tillade visning af annoncer på Berlingske.dk. Se hvordan du gør her..

Tak for din forståelse.

Hov! Hvor blev min artikel af..!?

Du er træt af reklamer. Vi ved det godt! Men de betaler for den artikel, du sidder og læser. Vi vil derfor sætte stor pris på, at du tilføjer Berlingske.dk til din adblocker's "whiteliste".

Tak for din forståelse.