Du er logget ind

Din profil kan bruges på Berlingske.dk, Business.dk og bt.dk, der alle er en del af Berlingske Media. Du kan altid logge ud eller opdatere dine oplysninger ved at klikke på dit profilnavn.
Berlingske mener

Nye tider truer på jernbanen

En større udskiftning af tog står for døren. Foto: Jonas Vandall/Scanpix
En større udskiftning af tog står for døren. Foto: Jonas Vandall/Scanpix

I omegnen af 150 nye, eldrevne tog til 11 milliarder kroner skal erstatte de for længe siden udslidte ME-dieseltog samt de IC4-tog, der aldrig kom til at fungere efter hensigten. De langt mere pålidelige IC3-tog – bygget i Randers i sin tid – skal levetidsforlænges, indtil den resterende halvdel af jernbanenettet er elektrificeret.

Det lyder jo forjættende altsammen. Men som mange års fordyrede og forsinkede jernbaneprojekter har vist, er der grund til at se sig om efter andre transportmuligheder, når politikere lover fremdrift på skinnerne. Denne gang lover politikerne at købe tog, som er »hyldevarer« og kører andre steder i Europa. Holder det løfte mon også, når det viser sig, at der ikke findes tog, der lige passer til danske forhold?

Som noget nyt skal de fremtidige tog ikke vedligeholdes af DSBs værkstedsorganisation, men af leverandøren selv. Ideen er nærliggende og anvendes i andre brancher.

Men når det gælder danske tog, er der tilsyneladende slinger i opfattelserne af fordelene ved at lade leverandøren stå for vedligehold. Ifølge transportminister Ole Birk Olesen er der ikke noget at betænke sig på, eftersom leverandøransvar for vedligehold »skaber de rigtige incitamenter til at levere de bedst mulige tog til passagererne.« Ifølge ministeren er der endda gode­ erfaringer herfor ude i Europa. »Vi kan se, at den her model fungerer rundt omkring i verden. Og DSB har også ønsket at involvere leverandørerne i vedligeholdelsen af togene. Så der er en fælles opbakning til det her,« sagde ministeren forleden. Men ifølge DSBs direktør, Flemming Jensen, er leverandøransvaret kun en god idé, hvis leverandøren gør det godt. I modsat fald medfører leverandøransvar en »betydelig risiko« for togdriften. DSB-chefen tilføjer, at »der ikke er de store erfaringer med denne vedligeholdelsesmodel« andre steder i Europa.« Man må spørge, om de to herrer egentlig taler med hinanden og taler om det samme?

Men størst skepsis knytter sig til tidsplanen, hvor det er hensigten at indsætte nye tog fra omkring 2026. Det er nu seks år siden, at den daværende transportminister, Henrik Dam Kristensen, talte om indkøb af nye eltog. I bedste fald om et års tid sender DSB et udbud ud. I mellemtiden er signalprogrammet, der skulle følge tidsmæssigt med elektrificeringen, forsinket og fordyret.

Mens årene går, og milliarderne ruller, bryder togdriften med de gamle ME-lokomotiver ned. Gammelt materiel bliver dyrere at vedligeholde for hvert år, der går, og nu er det så pendlerne på Sjælland, der skal undgælde for mange års forkerte beslutninger om jernbanen. Og timedrift bliver – selvfølgelig – ikke til noget i nogen nær fremtid.

Togdriften står kun for rundt regnet ti procent af transportarbejdet i Danmark, og det kan synes hen i vejret at investere trecifrede milliardbeløb i banemodernisering og nye tog. Men når man nu har besluttet det, må man i det mindste forlange en professionel og holdbar styring af tidsplaner og økonomi. Tænk, hvis jernbaner var noget, hvor tog og projekter var noget, der kørte til tiden og til prisen.

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer.

Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

For få adgang til indhold på Berlingske.dk skal du tillade visning af annoncer på Berlingske.dk. Se hvordan du gør her..

Tak for din forståelse.

Hov! Hvor blev min artikel af..!?

Du er træt af reklamer. Vi ved det godt! Men de betaler for den artikel, du sidder og læser. Vi vil derfor sætte stor pris på, at du tilføjer Berlingske.dk til din adblocker's "whiteliste".

Tak for din forståelse.