Politiske fingre svæver over startknappen til Femernforbindelsen

Visionen om en fast forbindelse mellem Skandinavien via Sjælland til Tyskland har levet i årtier. Torsdag står Folketingets partier overfor nogle valg, der afgør, om visionen omsider bliver til virkelighed.

Et meget vigtig møde i sagaen om Femernprojektet indledes torsdag, Transportministeren skal på mødet svare på en lang stribe af store spørgsmål om Femernforbindelsens økonomi og dens tidsplan, som gennem det seneste år har skabt voksende tvivl, om projektet overhovedet kan gennemføres i den nærmeste fremtid.
Et meget vigtig møde i sagaen om Femernprojektet indledes torsdag, Transportministeren skal på mødet svare på en lang stribe af store spørgsmål om Femernforbindelsens økonomi og dens tidsplan, som gennem det seneste år har skabt voksende tvivl, om projektet overhovedet kan gennemføres i den nærmeste fremtid.

Et meget vigtig møde i sagaen om Femernprojektet indledes torsdag, når transportordførerne for partierne bag det brede forlig om den faste tunnelforbindelse mødes hos transportminister Hans Christian Schmidt. Dagen skal give svar på en lang stribe af store spørgsmål om Femernforbindelsens økonomi og dens tidsplan, som gennem det seneste år har skabt voksende tvivl, om projektet overhovedet kan gennemføres i den nærmeste fremtid.

For godt et år siden var ikke mange i tvivl. Femernforbindelsen i form af en sænketunnel med tilhørende opgraderinger af jernbaner, broer og motorveje på både dansk og tysk side ville meget snart blive til virkelighed. Tidsplanen lød på anlægsstart i 2016, og på Lolland og i Sydsjælland er nedrivningen af broer og opførelsen af nye over den fremtidige jernbane allerede godt i gang.

Men så begyndte jorden at skride under projektet. Første chok fik den daværende regering og transportminister Magnus Heunicke ved juletid 2015, da det viste sig, at statens bygherreselskab, Femern A/S, havde været alt for optimistiske om prisen for sænketunnelen. Entreprenørerne ville have næsten ni milliarder mere, end bygherren havde forventet. Næste overraskelse ramte, da den tyske transportminister, Alexander Dobrindt, meddelte, at tyskerne ikke som aftalt bliver klar med en elektrificeret jernbane på tysk side til 2021, hvor tunnelen skulle åbne, men til gengæld er klar med en dobbeltsporet og mere moderne jernbane i 2024. Tredje slag i mellemgulvet faldt, da Danmarks nye transportminister, Hans Christian Schmidt (V), satte sig i stolen i sommer. På sin første dag som minister fik han besked om, at EUs støtte i første omgang kun blev på 4,4 milliarder kroner mod forventet det dobbelte. Og kort efter blev det tindrende klart, at den tyske miljøgodkendelse ville ikke foreligge i 2016, men realistisk tidligst i 2018.

Men en enkelt god nyhed har efteråret trods alt budt på. Prisen på selve tunnelbyggeriet bliver adskillige milliarder billigere, end det så ud til i januar 2015. Ved at forlænge anlægsperioden fra seks et halvt år til otte et halvt år er det lykkedes Femern-selskabet at barbere pristilbudene ned.

Og torsdag modtager transportordførerne omsider svar på det afgørende spørgsmål: Er det stadig muligt at bygge den faste forbindelse under Femernbælt til en pris, som kan betales gennem brugerbetaling? Det skal der svares klart ja til, at brugerne kan betale broen indenfor højst 39 år, ellers bliver den faste forbindelse ikke til noget i denne omgang. For hverken regeringen eller de øvrige partier bag Femernforliget vil lade skatteyderne betale for tunnelen. Folk fra det internationale revisionsfirma Ernst & Young vil samtidig møde med svar på, om den nye finansielle analyse er tilstrækkelig sikker. De skal også svare på, om statens økonomiske risiko ved projektet er fuldt belyst og indenfor sædvanlige rammer.

Om skatteyderne kan sove uden frygt for at få en regning for Femernforbindelsen, kompliceres først og fremmest af usikkerheden om den tyske myndighedsbehandling, hvor den tyske miljøorganisation NABU og det britiskejede færgeselskab Scandlines fører en aktiv kampagne for at skabe tvivl om trafikprognoser og tunnelsikkerhed. For hvert år, tunnelen kan forsinkes, strømmer en ekstra milliard kroner ned i Scandlines pengekasse.

Når den tidligere transportminister Magnus Heunicke (S) torsdag møder op i sit gamle ministerium, er det med håb om at blive præsenteret for en opdateret finansiel analyse, der viser, at tunnelen stadig kan betales af brugerne. »Jeg forventer, at vi får en køreplan for den videre proces, hvor den tyske myndighedsbehandling er den store usikkerhedsfaktor. Vi ser frem til at få nogle eksterne beregninger, for vi skal være sikre på, at fundamentet holder,« siger Magnus Heunicke.

Han er overbevist om, at vælgerne - med de gode erfaringer fra Storebælt og Øresund - støtter den faste Femernforbindelse, så længe den kan brugerbetales.

Nogenlunde samme melding lyder fra Dansk Folkepartis ordfører, Kim Christiansen. »Vi vakler ikke i forhold til projektet, som er godt og visionært. Men vi skyder hverken ti eller 20 skatteydermilliarder i det,« siger han. Samme melding har lydt fra Venstres ordfører, Kristian Pihl Lorentzen.

Politikerne træffer ikke den afgørende beslutning torsdag, men de beslutter forventeligt en køreplan, der lægger op til den endelige beslutning om at sætte Danmarkshistoriens største anlægsprojekt i gang om få uger. Ifølge Berlingskes oplysninger er der gode nyheder om økonomien og dens robusthed i vente. De politiske fingre svæver over startknappen.

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer.

Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

For få adgang til indhold på b.dk skal du tillade visning af annoncer på b.dk. Se hvordan du gør her..

Tak for din forståelse.

Hov! Hvor blev min artikel af..!?

Du er træt af reklamer. Vi ved det godt! Men de betaler for den artikel, du du sidder og læser. Vi vil derfor sætte stor pris på, at du tilføjer b.dk til din adblocker's "whiteliste".

Tak for din forståelse.