Ny analyse får advarselslamperne til at blinke: Hovedstaden sander til i trafik

Region Hovedstaden advarer mod alvorlige konsekvenser af den stigende trængsel på vejene. Siden betalingsringen blev skrottet og en kommissionsrapport sat på nederste hylde, er der intet sket. Og imens vokser trafikken, og køerne på vejene vil om 10 år være dobbelt så lange, svarende til en ventetid på 10.000 årsværk, viser ny analyse.

Region Hovedstaden advarer mod alvorlige konsekvenser af den stigende trængsel på vejene. Siden betalingsringen blev skrottet og en kommisionsrapport sat på nederste hylde, er der intet sket. Og imens vokser trafikken og køerne på vejene vil om 10 år være dobbelt så lange, svarende til en ventetid på 10.000 årsværk, viser ny analyse.(Foto: Dennis Lehmann/Scanpix 2013)
Region Hovedstaden advarer mod alvorlige konsekvenser af den stigende trængsel på vejene. Siden betalingsringen blev skrottet og en kommisionsrapport sat på nederste hylde, er der intet sket. Og imens vokser trafikken og køerne på vejene vil om 10 år være dobbelt så lange, svarende til en ventetid på 10.000 årsværk, viser ny analyse.(Foto: Dennis Lehmann/Scanpix 2013)

Synes man, at der er lidt trangt i toget i myldretiden, og er køen på motorvejen uoverskuelig i ulvetimen, så er det for intet at regne mod, hvordan det bliver om nogle år.

Region Hovedstaden har fået foretaget en analyse af trængslen i København og omegn, og konklusionen er klar: Det bliver kun værre. Analysen viser, at den tid, man bliver forsinket på grund af kø på vejene, i dag udgør i gennemsnit seks procent af rejsetiden – i myldretiden 12 procent. Om små ti år, i 2025, vil forsinkelserne udgøre 11 procent af rejsetiden – 18 procent i myldretiden.

Omregner man nutidens ventetid på vejene, svarer det til knap 5.000 årsværk og et tab af produktivitet på to milliarder kroner, viser analysen, som Struensee & Co. har foretaget.

Om ti år vil problemet være dobbelt så stort. Groft sagt vil det svare til, at cirka 10.000 personer vil sidde i en bilkø året rundt.

Og oveni den kostbare ventetid kommer så de miljø- og sundhedsmæssige omkostninger ved trængslen.

»Der kommer en god løsning i morgen«

Regionsformand Sophie Hæstorp Andersen (S) siger: »Hvis ikke vi gør noget, så sander hovedstaden til, og det vil gå ud over virksomhederne, borgerne og alle andre. Vi vil miste arbejdspladser til de regioner i Europa, der godt kan finde ud af det, og det vil skade dansk økonomi.«

Debatten om hovedstadens truende trængselsproblemer døde stort set, da daværende statsminister Helle Thorning-Schmidt (S) skrottede den lovede, men meget udskældte betalingsring omkring København med ordene »der kommer en god løsning i morgen«.

Løsningen var blandt andet en trængselskommission, som året efter pegede på, at den eneste effektive måde at begrænse trafikken i hovedstaden er at gøre det dyrere at køre bestemte steder på bestemte tidspunkter. Anbefalingerne om roadpricing var politisk uspiselige, og kommissionens rapport blev lagt på hylden.

Trafikforsker og lektor på Roskilde Universitet Per Homann Jespersen sad i kommissionen, som arbejdede med roadpricing.

»Vi forsøgte med et forsigtigt forslag om et forsøgsprojekt, så vi var klar, når teknikken var på plads. Det blev smidt af banen. Jeg er ikke specielt optimistisk. Den diskussion er nu helt glemt, selv om konklusionen er, at den eneste effektive måde at reducere trængslen på, er ved at lade det koste noget at køre,« siger han.

Heller ikke Sophie Hæstorp Andersen har forhåbninger om at genoplive hverken trængselsring eller roadpricing.

»Trængselskommissionen forsøgte at sætte nogle vigtige ting på dagsorden, men siden er der ikke sket meget, og der mangler fortsat løsninger på de store udfordringer, vi har,« siger Sophie Hæstorp Andersen.

Kommissionen anslog, at det samlede behov for trafikinvesteringer ville være mellem 32 og 42 milliarder kroner over de næste 15 år – og selv med milliardinvesteringerne ville trængslen vokse med 67 procent, for udfordringen er, at hovedstadsområdet frem til 2030 vil vokse med omkring 200.000 indbyggere.

Region Hovedstadens analyse peger især på, at der er brug for én samlet plan for den kollektive trafik i hele hovedstadsområdet. En plan som favner både busser, lokalbaner, metro, S-tog, letbane, kystbane og øvrige regionale togselskaber. Det skal være nemt og hurtigt at få cyklen med og skifte mellem transportformer.

I dag betjenes passagererne af syv selskaber, som er i indbyrdes konkurrence og ikke koordinerer takster, investeringer og andet. Frem til 2025 skal de ifølge analysen fra Region Hovedstaden håndtere 15 procent flere rejser, svarende til 141.000 om dagen.

»Trafikselskaberne i Greater Copenhagen ejes i dag af mellem en enkelt og op til 47 ejere. Antallet af og forskelligheden i ejerkredse, bestyrelser og beslutningsprocesser udfordrer samordning og koordination mellem selskaberne,« hedder det i rapporten.

»Alle ved, hvad der skal ske, men ingen tør«

For et par år siden stiftede man DOT, Din Offentlige Trafik, som et forsøg på at koordinere bedre mellem selskaberne.

»Men det er jo en direktørkreds, der mødes og hver har deres bestyrelse i ryggen, hvis interesser de først og fremmest skal varetage,« siger Hæstorp Andersen.

Også Trængselskommissionen foreslog et tættere samarbejde mellem selskaberne. Heller ikke dette blev til noget.

»Det er ellers en rigtig god idé, og mange var positive over for dette. Men i Transportsministeriet syntes man ikke om det og ej heller i DSB. Stærke kræfter var imod, allerede inden vores rapport udkom,« siger Per Homann Jespersen.

Teknik- og miljøborgmester i København Morten Kabell (Enl.), som også var medlem af Trængselskommissionen, bekræfter, at der var mange modsatrettede interesser.

»Alle ved, hvad der skal laves, men ingen tør rigtig at gå i gang. Hvis ikke der sker noget, så sander byen helt og aldeles til. Det er grundlæggende tåbeligt at bruge så mange timer på at sidde i kø,« siger borgmesteren.

De tre modeller for hovedstaden

Analysen fra Region Hovedstaden peger på tre modeller for en bedre koordinering. Den mest løse er et kundeselskab, som udfører de kunderettede aktiviteter, dernæst er det et egentligt driftsselskab, hvor ejerskabet samles i et holdingselskab, og endelig en egentlig koncern, hvor alle transportselskaber samles som datterselskaber eller fusioneres i en samlet transportorganisation. De to sidstnævnte modeller kræver lovgivning.

Socialdemokraternes transportordfører, Rasmus Prehn, siger:

»Vi ser meget gerne, at man samtænker mere og lader sig inspirere af for eksempel London, hvor det hele hænger bedre sammen. Det må være første skridt.«

Transportminister Hans Christian Schmidt (V) er på ferie og kan ikke kommentere rapportens anbefalinger.

Mest læste

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer.

Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

For få adgang til indhold på b.dk skal du tillade visning af annoncer på b.dk. Se hvordan du gør her..

Tak for din forståelse.

Hov! Hvor blev min artikel af..!?

Du er træt af reklamer. Vi ved det godt! Men de betaler for den artikel, du du sidder og læser. Vi vil derfor sætte stor pris på, at du tilføjer b.dk til din adblocker's "whiteliste".

Tak for din forståelse.