Forbindelsen der skiller landene

På tysk side er det miljøorganisationen NABU, der er central i modstanden mod Femern-projektet. Samtidig får NABU betaling fra rederiet Scandlines for konsulentarbejde. 2016 kan blive året, hvor visionen om en genvej mellem Skandinavien og Tyskland fordamper.

Når, eller måske snarere hvis, den knap 20 kilometer lange sænketunnel mellem Lolland og Femern realiseres, vil rejsetiden i bil falde væsentligt. Her ses Østersøen, hvor forbindelsen skal ligge, fra den tyske side.
Når, eller måske snarere hvis, den knap 20 kilometer lange sænketunnel mellem Lolland og Femern realiseres, vil rejsetiden i bil falde væsentligt. Her ses Østersøen, hvor forbindelsen skal ligge, fra den tyske side.

Ingen af repræsentanterne for den store tyske miljøorganisation NABU var forberedt på det, der skete, da de på et pressemøde før jul mødte en håndfuld repræsentanter for dansk presse. NABUs Femern-ekspert, Malte Siegert, og Eick von Ruschkowski, der er medlem af ledelsen, var taget til København for at fortælle om mangler og utilstrækkelige data i materialet om Femern-tunnelen, som er blevet gransket gennem en månedlang række høringer i Kiel.

Materialet er ellers særdeles omfattende – cirka 10.000 stykker papir med svar fra det danske bygherreselskab, Femern A/S, på de 3.000 spørgsmål og indsigelser fra tyske borgere og organisationer.

Men i stedet for at fokusere på de påståede mangelfulde oplysninger om tunnelens miljøkonsekvenser og konsekvenserne for miljøet fra forbindelsens tyske vej- og jernbanedel, kom pressemødet især til at handle om NABU og dets indsats for at forpurre tunnelprojektet.

»Vi havde ikke forventet at blive grillet i dag,« lød det fra Eich von Ruschkowski, da det halvanden time lange pressemøde omsider sluttede.

Når, eller måske snarere hvis, den knap 20 kilometer lange sænketunnel mellem Lolland og Femern realiseres, vil rejsetiden i bil rasle ned. I dag tager turen med færge en lille time, men suser man i bil eller tog gennem tunnelrørene, er turen klaret på ti minutter eller mindre. Rejsetiden i tog mellem København og Hamborg falder fra 4,5 timer til 2,5 timer.

Men Femernforbindelsen, der skulle bringe Danmark og Tyskland tættere på hinanden, har, som den tyske avis Welt am Sonntag for nyligt bemærkede, foreløbig splittet mere end samlet, og på tysk side er det NABU, der er den centrale kraft i modstanden mod Femern-projektet. Ifølge NABU er Femerntunnelen alt for dyr og desuden overflødig.

»Vi kan ikke se, at projektet giver mening, hverken økonomisk eller miljømæssigt,« siger Eick von Ruschkowski.

NABU står stærkt, fordi planlovene i Tyskland giver adgang til at indbringe byggeri af større infrastrukturprojekter for domstolene. Og ifølge NABU får miljøorganisationerne medhold i næsten halvdelen af sagerne – og endnu flere, hvis man medregner de sager, som ender med forlig.

Miljøorganisationerne vinder typisk, fordi domstolene finder fejl eller mangler i dokumenter og processerne i myndighedernes og bygherrernes sagsbehandling. Blandt eksemplerne på tyske infrastrukturprojekter, der er havnet i det tyske retsvæsens kviksand, er en foreslået uddybning af Elben.

Elben-projektet blev indbragt for domstolene i november 2012, og der kommer først en afgørelse i år. Måske.

»Ved Femernbælt har Tyskland for første gang eksporteret sin evne til at bremse store trafikprojekter,« konstaterede Welt Am Sonntag i november.

Og NABU har ingen planer om at søge løsninger sammen med det danske statslige bygherreselskab, Femern A/S. To gange, senest i december, har NABU afvist invitationer til møder med Femern-selskabets ledelse.

»Det er ikke en opgave for Femern A/S at forhandle om de miljømæssige effekter.Femern A/S efterlader altid det indtryk, at de skal kontrollere alt og alle, men vi har altså en (tysk, red) planmyndighed, og kommer der en officiel invitation fra en neutral myndighed, går jeg gerne til møde,« siger Eick von Ruschkowski.

Forskellene i den tyske og den danske behandling af Femern-forbindelsen er til at få øje på. I Danmark gennemførte staten en omfattende miljøundersøgelse, kaldet en VVM-undersøgelse, med tilhørende høringsrunde, som udløste 30 spørgsmål. I maj sidste år vedtog Folketinget så anlægsloven for Femern-tunnelen, der dermed fik sin danske miljøgodkendelse.

NABUs danske søsterorganisation, Danmarks Naturfredningsforening, DN, har ingen større bekymringer eller indsigelser mod en tunnel under Femern Bælt. Da beslutningen om at bygge en tunnel i stedet for en bro blev taget, svandt den danske naturfredningsforenings betænkeligheder ind.

»I modsætning til NABU har vi erfaring fra to faste forbindelser over Storebælt og Øresund, som vi har haft indflydelse på. Vi synes faktisk, danske myndigheder er rasende gode til at lave miljøundersøgelser og kompenserende foranstaltninger for miljøet. Specielt da man byggede Øresundsforbindelsen, lavede man kompenserende afgravninger og styrede uden om Saltholm, hvad der havde været temmelig oplagt ikke at gøre,« siger DNs direktør for Natur og Plan, Michael Leth Jess.

»Ser man bort fra den bredere debat, om vi overhovedet skal have motorveje og jernbaner, så må vi sige, at på baggrund af miljøundersøgelserne for Femern kan vi ikke finde ret mange hår i suppen. NABU har en anden strategi og siger, at de godt kan finde hår i suppen, og de prøver at finde fejl i procedurer og finde spørgsmål, som ikke er undersøgt.«

Michael Leth Jess beskriver de 10.000 sider svar fra Femern A/S som »gigantisk«.

»Det fylder jo en lille trækvogn, og vi har gennemgået de dele, hvor vi har haft betænkeligheder – og faglige kompetencer – grundigt. Det ser ud til, at man kan håndtere miljøkonsekvenserne af projektet,« siger han.

Ifølge Jan Juul Christensen, der er partner i en af Nordens største rådgivningsvirksomheder inden forpublic affairs, Rud Pedersen, har tunnelprojektet imidlertid også skabt nogle usædvanlige alliancer på tværs af Femernbælt, blandt andet mellem rederiet Scandlines og den tyske pendant til Danmarks Naturfredningsforening, NABU.

Rederiet Scandlines tjente i 2014 1,3 milliarder kroner på færgeoverfarterne til Tyskland før finansielle omkostninger og skat (EBITDA) ud af en omsætning på knap 3,9 milliarder kroner. Rederiet, der ejes af den britiske kapitalfond 3i Group, betaler NABU en sum penge for at få udført konsulentarbejde.

NABU rådgiver Scandlines om at ombygge deres færger til mere miljørigtig drift, men NABU vil ikke oplyse, hvor mange penge kontrakten med Scandlines indbringer.

»Vi afslører aldrig beløb, fordi der er konkurrenter i dette område,« forklarer Eich von Ruschkowski fra NABUs ledelse.

Men han oplyser, at NABU modtager knap ti procent af sine indtægter fra sponsorater fra virksomheder, heriblandt fra det dieselskandaleramte VW.

VW-kontrakten lød på 530.000 euro, svarende til knap fire millioner kroner. Scandlines-kontrakten er dog angiveligt betydeligt mindre. NABUs samlede budget er ifølge Eich von Ruschkowski på 35 millioner euro, svarende til 261 millioner kroner.

»Vi nægter ikke, at vi udveksler synspunkter med Scandlines om den faste Femern-forbindelse, og vi nægter ikke, at vi har samme mål som Scandlines. Det ville være latterligt at nægte det. Men Scandlines behøver ikke NABU til at bekæmpe den faste forbindelse,« siger Eich von Ruschkowski.

Itager mod betaling fra britiske investorer, der tjener over en milliard om året på en monopolfærgefart for at forhindre en fast forbindelse, der vil give åbenlyse miljøfordele i form af en besparelse på 160 sparede kilometer mellem Skandinavien og Tyskland. Hvorfor?

»Man kan også spørge, hvorfor europæiske skatteydere skal finansiere et projekt, som finansierer den danske entreprenørbranche. Der er mange forskellige aspekter at se på. Uden dette projekt kommer der ingen miljøpåvirkninger. Vi vil gerne have en bedre forbindelse mellem Skandinavien og det centrale Europa, men vi er overbevist om, at det kan opnås for færre penge med alternative løsninger,« siger Eich von Ruschkowski.

NABUs Femern-ekspert, Malte Siegert, tilføjer, at man kunne opnå en bedre forbindelse for langt færre penge ved at modernisere den eksisterende jernbane fra Flensborg til Storebælt.

»Vi kan ikke se, at trafikprognoserne berettiger Femern-projektet,« siger han. NABU mener, at opgradering af vej- og jernbaneforbindelsen på tysk side fra Puttgarten mod Lübeck er alt for dyr og miljøskadelig.

»Vi har andre store projekter i Tyskland, som ikke er finansieret, og som er langt vigtigere,« siger Malte Siegert.

Er det NABUs opgave at prioritere de tyske investeringer, eller er det en opgave for parlamenterne i Kiel og Berlin?

»Vi er en stemme for naturen. Hvis du ikke kan påvise, at et projekt er økonomisk, strategisk og infrastrukturelt nødvendigt, så kan vi ikke acceptere, at det får enimpactpå naturen, og så er det vores opgave at indbringe det for domstolene,« siger Malte Siegert.

Jan Juul Christensen har kun kendskab til samarbejdet mellem Scandlines og NABU fra medierne. Men generelt skal virksomhederne være varsomme med sponsorater og andre former for samarbejde med eksempelvis ikke-statslige organisationer, NGOer, som NABU, mener han.

Det er ikke normalen, at man går så tæt ind i sådanne partnerskaber. Men det er ikke helt usædvanligt, at virksomheder yder støtte, hvor de har en interesse. Det vil være usædvanligt, hvis der er en meget tæt forbindelse mellem en virksomhed og en NGO. Det er vigtigt for troværdigheden, at man som NGO er transparent om den støtte, man får, og at virksomheden begrunder sin støtte.«

Jan Juul Christensen erindrer ikke, at lobbyvirksomheden Rud Pedersen i sine snart otte år i Danmark har foreslået en virksomhed at støtte en NGO.

»Men omvendt vil jeg ikke sige, at vi ikke kunne gøre det. Man skal bare være meget varsom med det. Der skal være vandtætte skotter mellem virksomheden og NGOen, og man skal være transparent om det,« siger han.

Dansk Industris branchedirektør for transport, Michael Svane, hørte om Scandlines betaling til NABU i sin bil på en tur fra Kiel til København. »Det første, der faldt mig ind, var nogle linjer fra B.S. Ingemanns sang »I alle de riger og lande.« Her er der en sætning om at »kæmpe med åben pande.« Det er jeg stærk tilhænger af, at man gør, og derfor nynnede jeg sangen på vejen hjem,« siger han.

»Jeg har fuld respekt for, at Scandlines og kapitalfonden bag den kæmper for deres sag. Jo længere man kan udskyde processen, jo længere kan man bevare indtægtsgrundlaget og det faktiske monopol. Men det ville klæde Scandlines og NABU at fortælle, hvem man pengemæssigt går i seng med.«

Af NABUs hjemmeside fremgår, at NABU rådgiver Scandlines, og at Scandlines har støttet et fuglereservat. I NABUs årsberetning for 2014 er Scandlines at finde blandt de godt 30 virksomheder, som NABU takker for støtte. Beløbsstørrelser nævnes ikke.

Rederiet støtter også modstanden mod Femernprojektet på andre måder. Scandlines bruger flere fremtrædende lobby- og kommunikationsvirksomheder i både Tyskland og Danmark til at påvirke politikere og medier. Rederiets kommunikationschef, Anette Ustrup Svendsen, vil ikke gå i detaljer om rederiets rådgivere. »Men vi anerkender gerne, at vi har benyttet forskellige rådgivere, blandt andet NABU vedrørende vores grønne tiltag, som det fremgår af NABUs website,« siger hun. »Vi ser en del faktuelle fejl og kommentarer omkring Scandlines og vores færgeforbindelse, og derfor er vi naturligvis nødt til at rette og kommentere. Der bruges kræfter på at tale vores service ned og på at forklare, at vi ikke sejler videre; det er naturligvis ikke i orden, og det er baseret på tyndt grundlag,« tilføjer hun. Anette Ustrup Svendsen mener, at statens bygherreselskab, Femern A/S, bruger flere »samarbejdspartnere« end Scandlines.

Rederiet har også forbindelse til medlemmer af forbundsdagen i Berlin, som er valgt i lokalområdet, blandt andre SPDs Bettina Hagedorn. Den tyske politiker deltog sidste år i april i et pressemøde i København sammen med NABUs Malte Siegert, arrangeret af kommunikationsbureauet Ehrenberg, der arbejder for Scandlines. Kommunikationsbureauet Point Communikations, der har optrådt på vegne af Scandlines ejer, 3i Group, har forsynet Hagedorns hjemmeside med en engelsk oversættelse af en kritisk artikel fra Berlingske om Femern-projektet.

Rederiets adm. direktør, Søren Poulsgaard Jensen, har ved flere lejligheder fastslået, at rederiet agter at forsvare sin forretning. »Vi gør naturligvis alt, hvad vi kan inden for de regler, der gælder, for at beskytte vores forretning og vores mange arbejdspladser. Det er legitimt og forståeligt, når man tænker på den store investering, som vores ejere har foretaget i det stykke infrastruktur, som vi betjener,« skrev Søren Poulsgaard Jensen i et indlæg i Berlingske. Søren Poulsgaard Jensen har også flere gange fastholdt, at rederiet vil fortsætte sejladsen, også når en fastforbindelse er åbnet. Til den tid vil rederiets færger være betalt og dermed gøre det muligt for rederiet at sejle til konkurrencedygtige priser.

Femern-forbindelsen har været omgivet af splittelse og retssager, allerede inden tunnelprojektet blev født. I 2006, mens Scandlines var ejet af statslige danske og tyske rederier – og altså før kapitalfondene blev ejere – forsøgte det norske rederi Fosen Trafiklag, ejet af Torghatten ASA, at få plads til en konkurrerende færge i Rødbyhavn. Den danske stat kæmpede for sit monopol, men solgte året efter, i 2007, til kapitalfondene 3i Group og Allianz. Kampen for monopolet på færgeoverfarten fortsatte imidlertid, og selv om den danske Højesteret i 2011 gav nordmændene medhold, gik domstolsbehandlingen – også dengang – langsommere på den tyske side af bæltet.

»Vi er stødt på så stærk modstand, at vi mere eller mindre har givet op,« sagde Torghattens koncernchef, Brynjar Forberskog, i sommer til Transportmagasinet. Scandlines, der altså i knap ti år med succes har forsvaret sit monopol mod konkurrence fra andre rederier, og som har en andel i, at konkurrence fra en statsejet tunnel forsinkes med måske yderligere ti år i forhold til den oprindeligt planlagte åbning i 2018, har for nylig indbragt den danske stat for EU-domstolen. Påstanden er, at den danske stat i strid med EU-reglerne vil bruge statsstøtte til at konkurrere med Scandlines. Sagsanlægget kommer efter, at EU-kommissionen i sommer godkendte den planlagte finansiering af Femern-forbindelsen.

Mens tidsplanerne skrider, står transportminister Hans Christian Schmidt (V) og det store flertal af partier, der står bag Femern-projektet, foran en svær beslutning. I september modtog Danmark reviderede og billigere tilbud fra entreprenørerne på bygningen af Femern-forbindelsen. De gode tilbud gælder indtil medio maj. Skal man tage chancen og skrive kontrakt med forudsat byggestart i 2017? Eller i 2018? 2019? Eller skal staten betale et ekstra beløb for at få entreprenørerne til at acceptere risikoen for en endnu senere byggestart? Eller skal Femern-projektet glemmes i denne omgang?

Når ministeren og ordførerne mødes »i begyndelsen af det nye år«, vil de få udleveret den seneste analyse af Femern-projektets økonomi og en ekstern kvalitetskontrol af analysen. Og så præsenteres de altså for spørgsmålet, om Danmark skal skrive kontrakt på byggeriet nu. Der er meget på spil. For Scandlines’ britiske investorer gælder det en gylden monopolforretning og for rederiets ansatte over 1.000 job. For Sjælland og Skandinavien gælder det en vækstskabende, strategisk vigtig hovedlandevej til kontinentet. Og for NABU kan 2016 blive året, hvor miljøorganisationen med hjælp fra de tyske domstole og planlove besejrer de politiske flertal i Berlin, Kiel og København. Det kan blive året, hvor det lykkes at bremse statstraktaten mellem Danmark og Tyskland og dermed muligheden for vækst og arbejdspladser hos naboerne mod nord.

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer.

Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

For få adgang til indhold på b.dk skal du tillade visning af annoncer på b.dk. Se hvordan du gør her..

Tak for din forståelse.

Hov! Hvor blev min artikel af..!?

Du er træt af reklamer. Vi ved det godt! Men de betaler for den artikel, du du sidder og læser. Vi vil derfor sætte stor pris på, at du tilføjer b.dk til din adblocker's "whiteliste".

Tak for din forståelse.