På vej mod en lettere trafik

Arkitekterne er valgt, og budgetterne er lagt for hovedstadens kommende letbane. Hvis den fungerer tilfredsstillende, vil den løse en række af Københavns trafikproblemer, vitalisere forstæderne og binde byen sammen på en ny måde.

Skitse af Letbanen ved Ishøj Station. Foto: Gottlieb Paludan Architects
Skitse af Letbanen ved Ishøj Station. Foto: Gottlieb Paludan Architects

Det bliver Gottlieb Paludan Architects, der kommer til at stå for formgivningen af den nye letbane i København.

Tegnestuen vil mest være kendt for en række erhvervsbyggerier som for eksempel Kastrup Koblingsstation, der er udsmykket af billedhuggeren Ingvar Cronhammar. Og så for påfaldende mange infrastrukturprojekter. Blandt dem Flintholm Station i Vanløse og den nye station ved Nørreport. Førstnævnte i samarbejde med KHR og sidstnævnte sammen med COBE.

Ligesom metroen kan den kommende letbane resultere i en bemærkelsesværdig stor ændring af hovedstadens infrastruktur. Begge er byforandrende mekanismer, der vil skabe helt nye ruter og sammenhænge mellem Københavns kvarterer. Letbanen bliver også en tiltrængt aflastning for den pressede københavnske trafik.

Ifølge arkitekten og byplanlæggeren Jan Gehls bidrag til den seneste arkitekturbiennale i Venedig er vi i København syv procent gående. 36 procent cykler. 28 procent ager offentlige transportmidler. 29 procent bruger bil. Og selv om det er muligt, at antallet af bilister i hovedstaden falder yderligere på grund af, nogle ville sige chikane, andre kalder det nødvendig adfærdsregulering, vil København i de kommende år opleve en markant befolkningstilvækst, og det trækker i den modsatte retning. Det er ikke alle, der kan få et hverdagsliv med arbejde og børn og indkøb til at hænge sammen uden en bil. Specielt ikke når den kollektive trafik for mange indbyggeres vedkommende opleves som for ringe, for dyr og for upålidelig. Omvendt: Hvis letbanen kan fungere tilfredsstillende, tyder udenlandske erfaringer stærkt på, at den vil kunne blive et attraktivt alternativ til privatbilismen. Og med en reduktion af antallet af biler på motorvejssystemet ville kødannelser, der koster samfundet milliarder i tabt arbejdsfortjeneste, kunne reduceres betydeligt.

Stort vækstpotentiale

Ligesom metroen – og den igangværende udvidelse af den – har resulteret i nye ruter og genveje i byen, vil letbanen skabe en ny sammenhæng.

Letbanen vil løbe i en bue om København fra Ishøj i Syd til Lundtofte i Nord. Den vil få 27 stationer, der igen vil hænge mere eller mindre sammen med den allerede eksisterende, offentlige infrastruktur af S-tog og busser. Fuldt udbygget i 2032 forventes letbanen at transportere mellem 13 og 14 mio. passagerer hvert år. Til sammenligning kan nævnes, at Kystbanen for tiden har omkring ti mio. rejsende på årsbasis.

Ud over at kunne blive et tilbud til mange af de mennesker, der skal til og fra arbejde forskellige steder i hovedstadsområdet, må en kommende letbane også forventes at få en vitaliserende effekt på de københavnske forstæder. Og faktisk kan man sige, at letbanen bliver et væsentligt skridt mod den ringby, der måske vil opstå i de kommende tiår og eventuelt også involvere Sydsverige.

Som direktøren for Dansk Arkitektur Center, Kent Martinussen, forklarer, så har forudsætningerne for Ringbyen sådan set været til stede et stykke tid. Nemlig lige siden istiden, hvor Øresund opstod:

»Vi har et fantastisk potentiale i Øresundsregionen for at skabe et enestående og velorganiseret samfund, som er formet trafikalt omkring den lagune, Øresund er. Vi bor et sted, hvor der er eventyrlige muligheder for at indrette et bysamfund med erhverv, boliger og mageløse rekreative områder. Hvis man ser stedet fra et arkitektonisk eller et planlægningsmæssigt synspunkt, har det et stærkt potentiale for at blive en vækstdynamo for hele denne del af Europa,« siger han og uddyber:

»Man skal se for sig, at regionen er bundet sammen af en letbane, der kører hele vejen rundt. Den faste forbindelsen mellem København og Malmø har vi jo allerede, og engang kommer der nok en bro mellem Helsingør og Helsingborg. Med en sådan sammenhængende by er der også potentialet for et økonomisk vækstcenter. Ligesom San Francisco Bay Area med Silicon Valley, der er et område på størrelse med Øresundsregionen. Det er også planlagt og udtænkt, og planlægningen begyndte for 30 år siden. Hvis vi træffer de rigtige politiske og erhvervsmæssige beslutninger, kan vi blive en tilsvarende succes.«

Fingerplanen

Med ideen om en ringby med eller uden Skåne siges farvel til den berømte Fingerplan fra 1947, der blev udarbejdet af blandt andre Steen Eiler Rasmussen i et forsøg på at finde et redskab til at styre væksten og industrialiseringen efter afslutningen af Anden Verdenskrig, da man kunne imødese, at København ville vokse igen. Og meget.

Det var som nævnt en godt tænkt regionsplan, hvis hovedpointe var, at den fremtidige udbygning af København burde ske i fem kileformede zoner, der strakte sig mod vest. Her skulle infrastrukturen, den kollektive såvel som den private, udbygges, her kunne nye boliger og arbejdspladser placeres, og arealerne mellem fingrene skulle i vidt omfang friholdes til grønne og rekreative områder men også land- og skovbrug samt gartnerier.

Med tiden voksede der svømmehud mellem fingrene, ligesom det er tilfældet med ændernes fødder. Og der blev skabt et stadig større, sammenvokset område uden om hovedstadens centrum - på samme måde som først brokvartererne, efter dem områderne fra Vanløse til Emdrup og siden sove- og satellitbyerne lagde ved til København som en træstamme, der bliver tykkere med årene.

Det var altså tanken, at man skulle bo i forskellige forstadsområder i periferien af hovedstaden og så pendle til sit arbejde inde i København. Forudsætningerne for den plan har ændret sig, efter at hovedstaden er vokset, bebyggelsen er blevet mere intens, og trafikken i høj grad forgår via en motorvejsring rundt om byen med indfaldsveje til centrum. Dertil kommer, at mange mennesker bor i den ene ende af omegnen og arbejder i den anden. Og apropos arbejde vurderes det, at anlæggelsen af letbanen vil generere 20.000 nye arbejdspladser – igen i løbet af perioden frem til 2032. De første stationer tages dog i brug i 2020. Samlet pris bliver 3,8 mia. kr. Det er dyrere end buslinjer, men busser forurener mere end letbaner. Til gengæld er letbaner væsentligt billigere end anlæggelse af en S-togs-forbindelse eller en metro, der i begge tilfælde vil kræve en kombination af højbaner og tunnelføring. Letbanen derimod kan etableres i niveau med terrænet ved motorringvej 3.

Det er i denne måned 42 år siden, den sidste københavnske sporvogn kørte i remisen – men efter udenlandske eksempler at dømme ligner princippet for et letbane måske nok sporvognen, men en moderne letbanevogn er selvfølgelig hurtigere, mere komfortabelt indrettet og langt mere strømlinet i sin formgivning.

Gottlieb Paludan Architects, der sammen med designfirmaet Kontrapunkt, GHB Landskabsarkitekter og COWI først for ganske nylig er blevet udpeget til at varetage den æstetiske udformning af den nye letbane med tilhørende stationer, har endnu ikke et detaljeret bud på, hvordan vognene kommer til at se ud. Men selv forklarer Gottlieb Paludan Architects, at der bliver tale om »en letbane i øjenhøjde. Bemærket, genkendt og værdsat som en hjælpsom ven, hvis tilstedeværelse giver en fornemmelse af tillid og komfort.« I udformningen af de 27 stationer vil der »blive taget hensyn til de forskellige identiteter for de forskellige kommuner. Det er afgørende at integrere den lokale kontekst, historie og landskabsanatomi med letbanens identitet. På den måde skal der skabes en sammenhængende fortælling om den 27 km lange letbane, samtidig med at der gives plads til de lokale særkender.«

Når man kan forvente mere liv og større vækst, skyldes det flere faktorer. Vigtige togstationer og andre former for transportterminaler, hvor mange mennesker færdes, giver erfaringsmæssig øget handel med forskellige varer og tjenesteydelser. Letbanestationerne kan desuden blive en slags knudepunkter i mindre format, der vil gøre det naturligt at opføre bygninger til både beboelse og erhverv.

Hver af de 27 stationer får selvfølgelig ikke et stationscenter, men man kan måske nok forestille sig, at der mange steder vil blive bygget. Også i højden.

Fremtidens by


Hvis ordet Ringby forekommer bekendt, hænger det nok sammen med, at det ikke er mere end fire år siden, det danske bidrag til Venedig-biennalen blandt andet bestod af en præsentation af begrebet Loop City. Animationsfilmen om Loop City blev efterfølgende vist over det meste af landet, og den var interessant, fordi den adresserede en række af de udfordringer, vi står overfor. De er, hvis man koncentrerer dem til hovedoverskrifter:

Vi kommer til at mangle olie. Produktionen er toppet, og efterspørgslen stiger.Vi får brug for et bedre elnet. Brugen af elektricitet vil blive forøget kraftigt. Vi får brug for mere intelligent affaldshåndtering, herunder stærkt øget genbrug.Vi skal spare på vandet – og finde måder at rense og genbruge det på.Vi må imødese klimaforandringer, der kan blive dramatiske. Også for os.Vi har problemer med faldende biodiversitet. Vi må have mere natur i byerne.

Vi må udvikle nye former for produktion til erstatning for den, der forsvinder.Vi må have sundere byer, så vi bliver mindre syge, og udgifterne ikke vokser.Vi skal have grønnere og mere lokal fødevareproduktion. Verden er ved at løbe tør for mad.Vi bliver flere, og mange bliver ældre. Vi må importere arbejdskraft for få råd til velfærd.

Med andre ord: Hvis vi vil undgå at blive fattigere, at velfærdsniveauet reduceres kraftigt, at ældre lades i stikken, og at endnu flere dyrearter forsvinder, skal vi gennemføre langt flere intelligente løsninger, der sparer på energien, bruger renere energiformer, mindsker import af for eksempel fødevarer, fremmer en sundere livsstil og sikrer en bedre håndtering af affald, der skal genbruges i langt højere grad.

Et greb til at opnå det er – ifølge forslaget – at skabe en bedre kollektiv infrastruktur for ikke bare person- og varetransport men også organisering af energi og etablering og udbygning af nogle centre – for eksempel i forbindelse med mange trafikknudepunkter – hvor indkøb kan foretages, affald kan blive afleveret og genbrugt, man kan motionere osv.

Håbet er, at Københavns kommende letbane bliver et stort skridt mod en løsning af nogle af de problemer, vi har.

Og dermed en bevægelse mod en bedre, grønnere, sundere og mere sammenhængende by.

Mest læste

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer.

Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

For få adgang til indhold på b.dk skal du tillade visning af annoncer på b.dk. Se hvordan du gør her..

Tak for din forståelse.

Hov! Hvor blev min artikel af..!?

Du er træt af reklamer. Vi ved det godt! Men de betaler for den artikel, du du sidder og læser. Vi vil derfor sætte stor pris på, at du tilføjer b.dk til din adblocker's "whiteliste".

Tak for din forståelse.