6. januar 2012, 06:00

Trafikforskere har det sidste årti løbende argumenteret for, at betaling for at køre på de trafikbelastede veje er en samfundsøkonomisk effektiv måde at begrænse trængslen. En kørselsafgift kan således delvis erstatte udvidelser af vejkapaciteten, som har været det traditionelle politiske svar på trængselsproblemer. Det kan derfor umiddelbart forekomme vægelsindet, at nogle af de samme eksperter har udtalt sig skeptisk om den politisk foreslåede trængselsring om København, som for eksempel undertegnede gjorde i disse spalter i september.

Vi vil ikke her gentage, hvorfor de hidtidige samfundsøkonomiske analyser af forskellige udformninger af en betalingsring om København generelt har peget i retning af, at omkostninger og ulemper overstiger fordelene. Men der er flere gode grunde til, at regnestykkerne ser anderledes ud i andre byer, som har indført en trængselsring med succes. For eksempel er trængslen langt mere omfattende i en metropol som London og geografien med øer og fjorde i en skærgård væsentligt anderledes i Stockholm.

Hovedsigtet med denne kronik er at redegøre for, at der er klare fordele ved i stedet at opkræve den foreslåede trængselsafgift for København via det nuværende P-betalingssystem.

Der er formentlig generel enighed, også politisk, om at den teknisk bedste løsning ideelt set ville være en kilometerbaseret kørselsafgift, hvor taksten afhang af, hvornår og hvor man kører, baseret på en GPS i bilerne.

I modsætning til en betalingsring, hvor teknologien stort set er »hyldevarer«, er dette desværre ikke tilfældet med et kilometerbaseret GPS-system. Nogle lande anvender nu GPS-teknologi til opkrævning af generelle kilometerafgifter for lastbiler, men et system til begrænsning af trængslen i og omkring byer er endnu ikke implementeret.

Selve GPS-teknologien er efterhånden så gennemtestet, at det ikke ses som hovedudfordringen. Risikoen ligger i systemdesign, herunder ikke mindst kontrolsystemer, softwareudvikling og håndtering af enorme datamængder. Det er forståeligt og måske klogt, at landspolitikerne viger tilbage for at gå foran i udviklingen af et GPS-baseret kørselsafgiftssystem. Sporene fra flere problematiske offentligt initierede IT-udviklingsprojekter skræmmer.

Stordriftsfordele i driften såvel som på fordelssiden taler for, at byer/lande med større trængselsproblemer bedre kan bære omkostningsrisikoen ved systemudviklingen. Indtil hollænderne efter et regeringsskift lagde deres GPS-baserede projekt på is indtil videre, var det da også strategien i det brede transportpolitiske forlig fra januar 2009, hvor en grøn kørselsafgift blev annonceret som led i en omlægning af bilbeskatningen. Når regeringsgrundlaget i stedet fokuserer på en betalingsring om København, kan det ses som en konsekvens af, at den tidligere strategi ikke længere er farbar, og en pragmatisk holdning, at »det bedste kan være det godes værste fjende«.

Transportministeren har inviteret til en åben debat om, hvordan vi finder den løsning, der objektivt set giver de bedste resultater i form af mindre trængsel og større mobilitet. Debatten har forudsigeligt hidtil fortrinsvis handlet om ringens placering, fordi en af de største ulemper ved en betalingsring netop er, at borgere og virksomheder tæt på ringen bliver uforholdsmæssigt hårdt ramt.

Men en lige så vigtig diskussion handler om systemteknologien til opkrævning af trængselsafgiften og til kontrol. På nuværende tidspunkt tegner den tekniske løsning til at blive en kombination af »brobizz« og nummerpladegenkendelse via et kamera til dokumentation og kontrol, som vi kender det fra Storebælt og Øresund. Systemet skal dog skaleres til at dække en ring med mange betalingsportaler og med et dagligt trafikflow i en væsentlig større skala. Som alternativ foreslår vi, at man ser på en opkrævning af trængselsafgiften via det eksisterende P-afgiftssystem. Langt hovedparten af de bilister, der kører ind til København, har jo et ærinde, hvor de skal parkere bilen, så trængselsafgiften lige så godt kan opkræves sammen med parkeringsbetalingen.

At man har øget parkeringsafgifterne i København har uden tvivl været væsentligt medvirkende til, at trafikken og dermed trængslen ikke er steget i det indre København i de senere år – ja, faktisk har den været svagt faldende efter finanskrisen. Den oplagte svaghed ved at benytte P-afgiftssystemet er, at gennemkørende trafik samt af- og påsætning slipper for at betale, selv om disse køretøjer jo også bidrager til trængslen. Til gengæld undgår man omvejskørsel langs ringen, som giver tab i form af længere rejsetid, større brændstofforbrug og mere CO2-udslip. Men mere væsentligt vil denne løsning kræve et minimum af investerings- og driftsomkostninger, mens etablering og drift af en brobizz-betalingsring forventes at ville beslaglægge en bekymrende stor andel af provenuet.

Med hensyn til takststrukturen er grundideen i vores forslag, at trængselsafgiften pålægges som en starttakst og en sluttakst oven i den nuværende parkeringsbetaling. Starttaksten og sluttaksten skal ikke afhænge af, hvor længe man parkerer, men være højest i spidsbelastningen om morgenen og eftermiddagen. Mere konkret skal start- og sluttakst afspejle betalingsringens takst for indkørsel på starttidspunktet henholdsvis udkørsel på sluttidspunktet for parkeringen.

Hvis systemet skal have maksimal effekt i forhold til trængslen og opleves som fair, bør det omfatte såvel alle offentlige gadeparkeringspladser som private gård- og anlægsparkering. For mindre P-områder uden offentlig adgang vil det formentlig skulle være i forsimplet form med en fast årlig afgift af administrative hensyn.

De tidligere nævnte unfair store ulemper for borgere og virksomheder med adresse tæt på en betalingsring vil endvidere delvis kunne undgås: For det første ved at fastsætte trængselsafgiften lavere på P-pladser i dette område, dvs. længst væk fra centrum. For det andet ved, at der i modsætning til en betalingsring ikke er behov for at afspærre veje for at begrænse antallet af betalingsanlæg.

Den skitserede model med en trængselsafgift opkrævet via parkeringsbetalingssystemet har ikke været genstand for en detaljeret udredning med trafikmodelberegninger og en samfundsøkonomisk analyse.

Derfor har vi ikke fagligt grundlag for at anbefale den som en bedre løsning end den betalingsring, som nu er på tegnebrættet politisk. Men fordelene forekommer tilstrækkeligt tungtvejende til, at forslaget bør udvikles og undersøges på lige fod med de øvrige alternativer som en del af beslutningsgrundlaget for det endelige valg af løsning.

Ser man problemstillingen i et mere langsigtet perspektiv giver det heller ikke rigtig mening at investere i et system baseret på gårsdagens bompengeteknologi, hvis vi forventer, at GPS er fremtiden på dette område. Navnlig ikke, hvis man ender med at vælge GPS til opkrævning af afgifter for lastbilerne fra 2015. Endvidere vil det europæiske Galileo-satellitsystem, som ventes fuldt udbygget fra 2020, gradvis øge præcision og pålidelighed af positioneringen betydeligt. Samtidig kan det forventes, at andre lande i løbet af de kommende år vil udvikle og implementere fuldskala GPS-baserede kørselsafgifter, som efterfølgende vil kunne indføres i Danmark inden for fem-ti år.

Eventuelt kan det i første omgang være i form af en »virtuel« betalingsring, som på mange måder er simplere, så man kan høste erfaringer inden det udrulles til en landsdækkende kilometer-baseret kørselsafgift.

I mellemtiden kan den pragmatiske, omkostningslette løsning være den her foreslåede opkrævning af en trængselsafgift via P-betalingen, som hurtigt vil kunne reducere trængslen i København og skaffe et provenu til styrkelse af den kollektive trafik.