20. september 2011, 22:30

En bompengering om København har været et hedt tema i valgkampen. Desværre har det kun i begrænset omfang været fremme i debatten, at der har været gennemført en række forskningsprojekter og samfundsøkonomiske analyser af forskellige typer vejafgiftssystemer i København. De tyder på, at de samfundsøkonomiske ulemper ved en bompengering langt overstiger de samfundsøkonomiske fordele.

Der er analyseret et stort antal forskellige typer bompengeringe - store versus små, dyre versus billige - med forskellige anvendelser af provenuet. Men en del minder om S-SFs forslag. I det følgende vil vi tage udgangspunkt i Institut for Miljøvurdering og DTUs analyse fra 2006 (kort IMV) og COWIs analyse fra 2008 (kort COWI), men der tegner sig et nogenlunde ensartet billede fra alle analyserne.

Først og fremmest er bompenge en dyr måde at inddrive afgifter på, fordi det er dyrt at anlægge og drive et bompengesystem. Det skal ses i forhold til, at man kunne opnå lignende skattemæssige og trafikale effekter på anden vis - eksempelvis ved at hæve parkeringsafgifterne i København og udvide parkeringszonen, samt måske indføre en skat på privat parkering. Det vil selvfølgelig kræve udarbejdelse af en konkret løsning til, hvordan det kunne foregå. Uanset om man er for eller imod yderligere beskatning af bilister, så vil det være meget billigere at inddrive sådanne afgifter end at anlægge en bompengering.

I de samfundsøkonomiske analyser »æder« omkostningerne til anlæg og drift af systemet en betydelig del af de trafikale fordele, som derfor skal være tilsvarende større end ved øgede parkeringsafgifter.

En ulempe ved trafikregulering med en bomring er, at den risikerer at medføre omvejskørsel for at undgå betalingen, eller at nogle bilister vælger destinationer - eksempelvis indkøb - længere væk end ellers for at undgå betaling. Lige omkring ringen vil butikker miste en del af oplandet. I København er der mange muligheder for at køre uden om ringen. Derfor viser de forskellige beregninger i København større omvejskørsel blandt de bilister, der fortsat benytter bilen. Det er en vigtig forskel i forhold til Oslo og Stockholm, hvor fjorde og fjelde er naturlige barrierer, som gør en bompengering til en bedre løsning i disse byer, som i hvert fald for Stockholms vedkommende er samfundsøkonomisk rentabelt.

De bilister, der ikke har råd/lyst til at betale, får en ulempe, fordi de enten må droppe aktiviteter (eller sågar skifte job, gå på efterløn, etc.) eller vælge langsommere transport. Det vil typisk være mellemindkomstgrupper, der i dag synes, at de lige netop har råd til bil.

De bilister, der bliver i bilerne og vælger at betale, får en tidsbesparelse på grund af bedre fremkommelighed. Det vil typisk være højindkomstgrupper samt forretningstrafik, lastbiler og varebiler. I beregningerne af københavnske bompengeringe er gevinsten for gruppen som helhed dog mindre end brugerbetalingen.

Dertil kommer eventuelle tidsgevinster i kollektiv trafik og andre brugergevinster i den kollektive trafik som følge af nye investeringer og bedre fremkommelighed for busserne i vejnettet.

Både COWI og IMV analyserne nåede frem til, at summen af fordele og ulemper for alle trafikanter samlet set er negativ, når man medregner deres udgifter til betalingen, som naturligvis samfundsøkonomisk modsvares af en tilsvarende indtægt for det offentlige.

Der vil klart være positive lokale miljøeffekter inden for bompengeringen i form af mindre trafikstøj og sundhedsskadelig luftforurening, mens der uden for ringen kan ske en mindre stigning. De globale miljøeffekter (CO2) er beskedne, fordi omvejskørsel uden om ringen til en vis grad modsvarer reduceret transport over ringen. Alt i alt er værdien af de lokale miljøeffekter dog relativt lav sammenlignet med de andre effekter. Dette afhænger naturligvis af, hvor højt man værdisætter miljøfordelene, og det er forbundet med stor usikkerhed. Men forskellige beregninger viser, at værdisætningen af den sparede lokale forurening skal være mellem 10 og 400 gange større end de enhedspriser, der normalt benyttes i samfundsøkonomiske analyser, for at betalingsringens samfundsøkonomi falder positivt ud. I enkelte beregninger stiger luftforureningen endda, fordi omvejskørsel og indsættelse af flere busser modsvarer reduktionen i antal ture over ringen.

Derimod viser analyserne, at der er en relativt stor positiv sikkerhedsmæssig effekt ved en bompengering. Det er fordi uheldsrisikoen i bygader er større end f.eks. på Motorringvejen.

Et element, der er lidt overset i debatten, er, at i det omfang, en bompengering reducerer biltrafikken, reducerer den også statens provenu på brændstofafgifter og dermed det samlede nettoprovenu for det offentlige. Dertil kommer mistede afgifter for øvrigt forbrug. Det betyder faktisk ikke så lidt: I COWI udgjorde de afgifter godt en tredjedel af bruttoprovenuet fra betalingsringen og ca. halvdelen af nettoprovenuet, dvs. fratrukket anlægs- og driftsomkostningerne til betalingsringen.

De forskellige analyser af en bompengering om København er gennemført af forskellige organisationer, som har benyttet forskellige trafikprognosemodeller og samfundsøkonomiske beregninger. Men de er nået frem til relativt enslydende robuste konklusioner, som er testet med følsomhedsanalyser på de vigtigste usikkerheder i beregningerne. Man kan derfor med rimelig sikkerhed konkludere, at indførelse af en bompengering ikke er samfundsøkonomisk rentabel med den grad af trængselsproblemer, vi ser i dag og forventer i de kommende år.

Den intuitive forklaring på resultaterne er, at den samlede beskatning af bilister i Danmark allerede i dag er blandt de absolut højeste i verden. En bompengerings omkostningsforøgelse for bilisterne er derfor - relativt set - så moderat, at det ikke medfører så store adfærdsændringer og dermed trafikale forbedringer, at det kan retfærdiggøre de store omkostninger til anlæg og drift af en bompengering.

Man kan fra den offentlige debat nogle gange få det indtryk, at den væsentligste drivkraft for at indføre en bompengering ikke er at begrænse trængslen og øge fremkommeligheden, men først og fremmest at skaffe finansiering til investering i den kollektive trafik. Forbedring af den kollektive trafik er naturligvis i sig selv et prisværdigt formål, men der findes langt enklere og samfundsøkonomisk billigere måder at opnå dette formål på end en bompengering.

Hvis man først og fremmest ønsker et mere hensigtsmæssigt system til at begrænse trængslen og spildtiden i køer på vejene, er det ifølge analyserne formentlig samfundsøkonomisk bedre at satse på udvikling af et strækningsbaseret kørselsafgifts­system, selv om dette har en længere tidshorisont end en bompengering.