Da SAS-Carlzon blev fyret over en gang biksemad

Jan Cortzen: SAS præsterer det ene milliardunderskud efter det andet. Men hvorfor egentlig? Selskabet fik ondt i økonomien længe før finanskrisen. Ingen af de tre nordiske regeringer drømmer om at komme deres nødstedte selskab til undsætning. Det er dybt forunderligt – og skandaløst.

Hvorfor skal SAS være permanent nødlidende? Hvorfor skal det skandinaviske luftfartsselskab det ene år efter det andet præstere katastrofale milliardunderskud, gennemføre den ene voldsomme sparerunde efter den anden og afskedige medarbejdere i tusindvis … for blot året efter at konstatere nye milliardtab? Hvordan kan det være, at ejerne, primært den svenske, den norske og den danske stat, tre af verdens rigeste lande – ikke længere evner eller har den politiske vilje/ambition til at støtte dette hæderkronede selskab?

I disse dage forhandler SAS-ledelsen med sine forskellige personalegrupper om vel nok den hidtil hårdeste sparepakke, der udover omkostningsreduktioner i millardklassen også indeholder massive lønnedgange for medarbejderne – og hvis de ikke makker ret står der konkurs på dagsordenen, lyder meldingen fra en hårdt presset SAS-ledelse.

Bestyrelsesformand Fritz Schur hører vi intet til – som sædvanlig.

Det er i ejerlandenes manglende politiske beslutningskompetence, den egentlige skandale ligger gemt. De tre lande kunne så let som ingenting for længst være kommet SAS til undsætning. De tre lande arbejder med statsbudgetter på mange hundrede millarder kroner. Et par milliarder fra eller til havde nok ikke væltet budgettet.

Hvad havde været lettere end som delvis ejer af SAS at have reserveret nogle milliarder til det selskab, der i en nordisk sammenhæng betyder langt mere end blot at være et transportselskab for passagerer og gods. De nordiske politikeres inkompetence på det felt er ikke blot snæversynet og perspektivløst – det er direkte dumt.

Ejerstaternes passivitet er også tankevækkende ud fra en helt anden betragtning: Det er vel således, at ethvert ejerskab er præget af en eller anden form for indbygget ansvarsfølelse eller ansvarsforpligtelse. Om man er ejer af en bil, et hus, en lystyacht eller en virksomhed er i den sammenhæng underordnet. Som investor er man vel naturligt nok interesseret i, at det man ejer og som man har investeret penge i også plejes og vedligeholdes, så det ikke mister sin værdi.

Jeg fristes til at konkludere følgende: Hvis SAS havde været drevet med visionære ledelser og med ejernes fulde og helhjertede opbakning, burde SAS i dag ud fra rent logiske betragtninger være et af verdens førende og rigeste flyselskaber – om ikke det rigeste – med et globalt rutenet second to none og med overskudsgrader som andre luftfartsselskaber kun kunne drømme om.

Da de daværende nordiske luftfartsledere og regeringschefer med beundringsværdi handlekraft 31. juli 1946 stiftede SAS (Scandinavian Airlines System) blev der lagt et fremsyn for dagen, der blev banebrydende for international flytrafik. SAS blev stiftet som et datterselskab af de tre landes daværende statsejede moderselskaber, det danske DDL, det norske DNL og det svenske SILA (Svensk International Lufttrafik AB).

Det skete på et tidspunkt, hvor de fleste europæiske landes flyselskaber knap nok var blevet operationelle med kun få faste ruter så kort tid efter verdenskrigens afslutning. SAS havde derfor – for at sige det lidt forenklet – stort set luftrummet for sig selv. SAS var derfor først over Atlanten med nonstop flyvninger til New York. SAS indskrev sig også i luftfartens historie som det første selskab med faste ruter over Nord­polen til både Los Angeles og Tokyo.

Kigger vi nærmere på ledelsesforholdene siden selskabets stiftelse i 1946, er der en enkelt ting, der springer i øjnene. Selskabet har haft ikke færre end 16 koncernchefer. Set ud fra et kontinuitetssynspunkt og i sammenligning med tilsvarende store selskaber – er det alt, alt for mange topchefer.

Der var dog én SAS-chef, der skilte sig markant ud – svenskeren Jan Carlzon. Han var i 12 år, fra 1981-1993, selskabets topchef. Jan Carlzon havde en fantastisk evne til at inspirere og motivere sine medarbejdere. Han satte mange ting i værk. Han introducerede business-klassen. Han indførte helt nye service-forkøbte luksushoteller i stribevis og satsede benhårdt og aggressivt på markedsføring med fly til tiden.

Jan Carlzons stjernestatus blev til sidst for meget for den daværende SAS-formand, Danske Bank-direktøren Tage Andersen, der både i sit livssyn og ledelsesstil var Jan Carlzons absolutte modsætning.

I sommeren 1993 inviterede Tage Andersen til frokost i Tivoli. Jan Carlzon troede, han skulle til en hyggelig sammenkomst med sin formand, men det gik anderledes. Da Jan Carlzon hilste på Tage Andersen, skete det med venstre hånd: »Jeg har fået ondt i min højre arm af at spille tennis,« forklarede en smilende Jan Carlzon undskyldende, hvortil Tage Andersen tørt bemærkede: »Tror De ikke, det skyldes, at de har skrevet for mange checks ud?«

Menuen var enkel. Biksemad og et glas øl – efterfulgt af en tør kop kaffe. Stemningen var trykket. Ti minutter inde i frokosten blev Jan Carlzon uvarslet fyret på gråt papir. På baggrund af Jan Carlzons helt eminente lederskab gennem mange år var det dybt urimeligt.

Lettere fortumlet forlod Jan Carlzon en snes minutter senere restauranten. »Jeg troede ikke mine egne øren. Det var det værste øjeblik i mit arbejdsliv,« fortalte han mig mange år senere.

På verdensplan er der et luftfartsselskab, der skiller sig markant ud i sammenligning med alle andre selskaber. Det er Singapore Airlines. Det selskab havde SAS for år tilbage alle muligheder for at lægge sig på linie med, ja, distancere sig fra, men forspildte chancen som en direkte følge af de tre nordiske ejerstaters stupide passivitet.

Siden Singapore Airlines blev stiftet i 1972, er der satset benhårdt på markedsføring og branding som en højt profileret ledelsesopgave. Ambitionerne var – og er – skyhøje. Selskabet skulle levere den bedste service, anvende den nyeste teknologi og de mest moderne flytyper. Siden stiftelsen har selskabet kun haft fire topchefer.

En af de største udfordringer for »Singapore Airlines« var, at man fra starten måtte konkurrere direkte med globale selskaber – et hjemmemarked eksisterede ikke sådan, som SAS fx kunne drage nytte af.

Et af de mest synlige træk, man som passager oplever, er stewardessernes påklædning. I samarbejde med modeskaberen Pierre Balmain blev der designet en påklædning baseret på den malaysiske nationaldragt sarong kebaya. Kjolen er smuk og frem for alt anderledes i snit og farver.

Jeg mindes stadig en rejse med Singapore Airlines for nu mange år siden. Vi fløj i et mindre fly fra Hong Kong til Singapore. Det var en kort tur. Som jeg husker det, var der kun en stewardesse, der serverede et glas kølig juice. Jeg sad bagest i flyet. Langt hovedparten af passagererne var mænd. Og hver gang stewardessen i sin smukke sarong kebaya-dragt gik op gennem midtergangen, »trillede« mandehovederne, sæde for sæde ud til siden blot for at nyde det smukke syn af feminin ynde.

Med sine tre rige ejerstater i ryggen og med et formidabelt forspring i forhold til mange andre luftfartsselskaber, et forspring der blev fastholdt mange år efter stiftelsen, kunne SAS i dag havde indtaget en tilsvarende global position. Om ellers de politiske vitaminer havde været der.

I stedet kæmper et stærkt nødlidende SAS for sin selvstændighed, og det er de færreste, der tænker på, hvilken uoverskuelig katastrofe et konkursramt, lukket SAS fx vil være for Københavns Lufthavne med over 20 mio. passagerer hvert år, en væsentlig del fløjet til og fra af SAS.

Det er en trist historie, tragisk og beskæmmende – og helt unødvendig.

Mest læste

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer.

Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

For få adgang til indhold på b.dk skal du tillade visning af annoncer på b.dk. Se hvordan du gør her..

Tak for din forståelse.

Hov! Hvor blev min artikel af..!?

Du er træt af reklamer. Vi ved det godt! Men de betaler for den artikel, du du sidder og læser. Vi vil derfor sætte stor pris på, at du tilføjer b.dk til din adblocker's "whiteliste".

Tak for din forståelse.