Kommentar

Kollektiv trafik fjerner ikke behovet for veje

Hverken kollektiv trafik eller nye, sindrige afgiftssystemer kan fuldt ud modvirke det stigende mobilitetsbehov. Hvilke veje skal Danmark have inden for 30 til 40 år for at det svarer til transport- og mobilitetsbehovet i fremtiden?

Den grønne dagsorden har siddet tungt på transportpolitikken i de seneste år. Især siden valget i 2011 har den kollektive trafik været set som løsningen på de grønne målsætninger for transportområdet, herunder målene for transportsektorens udledning af CO2.

CO2-udslippet fra transportsektoren vil blive nedbragt væsentligt. Det en kendsgerning, at den proces allerede er i fuld gang alene på grund af den teknologiske udvikling. En målsætning for CO2 er derfor i sig selv fornuftig.

Problemet med den grønne dagsorden for transportområdet er til gengæld, at den egentlige, langsigtede udfordring på vejområdet, bliver fremkommelighed og tilgængelighed – ikke CO2. Resultatet kan blive alvorlige fremkommelighedsproblemer, hvis vi ikke handler i tide.

Det vil ikke alene være til irritation for bilisterne, men også til ulempe for erhvervslivets transporter, som vil tabe penge på forsinkelser og uforudsigelige transporttider. På dette punkt hjælper den grønne transportpolitik ikke meget. Overflytningen fra vej til bane vil være begrænset, og på vejene fylder en el- eller hybridbil lige så meget som en benzin- eller dieselbil.

Vi har i Danmark ret få biler i forhold til vores velstand og i forhold til sammenlignelige lande. En del af forklaringen er de høje bilafgifter. De høje danske afgifter på biler kan næppe opretholdes på lang sigt, og den dag, hvor de kommer ned på et mere gennemsnitligt, europæisk niveau, vil langt flere danskere anskaffe bil.

Den udvikling er allerede begyndt på baggrund af de meget lave priser, man i de seneste to år har kunnet få især de mindste biler til. Resultatet er, at langt flere danskere ønsker at køre i bil.

Familier, hvor den ene kørte bil, og den anden tog cykel eller bus, har nu begge mulighed for at tage bilen. Udviklingen betyder ikke, at cyklen eller rejsekortet nu får lov at samle støv hjemme hos danskerne. Men den betyder, at flere går fra at være brugere af cykling og kollektiv trafik til også at være bilister.

Dette er en væsentlig pointe, fordi satsningen på kollektiv trafik ofte begrundes politisk med, at det vil nedbringe vejtrafikken. Men den primære effekt af bedre kollektiv trafik vil højst sandsynligt blive, at det samlede transportbehov vokser. Både på bane og vej.

Nogle hævder, at det stigende antal biler er et problem som skal bekæmpes med kørselsafgifter. Men det giver ikke mening medmindre man ignorerer, at disse biler tjener formål, som vi bør fremme i Danmark.

Danskerne handler nemlig dybest set fornuftigt, når de investerer i øget mobilitet gennem en ekstra bil. Det giver en større fleksibilitet på for eksempel arbejdsmarkedet. Motivationen til at tage et arbejde længere væk fra bopælen eller fra den kollektive trafiks ruter øges jo, når man får den ekstra mobilitet, der kommer af selv at kunne vælge sit transportmiddel.

Effekten er allerede tydelig. Danmarks Statistiks opgørelse over de gennemsnitlige pendlings-afstande viser, at pendlingen slår rekord: for første gang er den gennemsnitlige pendlings-afstand per dansker i arbejde kommet over 20 kilometer.

Billigere biler er samtidig en anledning til at personer, der hidtil ikke har haft råd til en bil, nu kan få en. Det gælder især de ældre og de unge trafikanter. Selv om det måske er personer, der ikke er på arbejdsmarkedet, er deres øgede mobilitet en fordel for samfundet.

Ældre bliver mere selvhjulpne og øger deres mobilitet, hvis de har deres eget transportmiddel. De hospitaler, uddannelsesinstitutioner og andre offentlige funktioner, som ældre og unge typisk benytter, samles i disse år, men kommer i gennemsnit til at ligge længere fra borgeren.

Derfor er en øget, individuel mobilitet en stor fordel for såvel de enkelte personer som for samfundet. Effektiviseringen af de offentlige servicetilbud ville faktisk slet ikke kunne lade sig gøre uden denne øgede mobilitet. Tilbage står til gengæld, at det stiller nogle ret store krav til vejnettet.

Vejtrafikken har i nogle år været unaturligt lav på grund af den økonomiske krise. Når krisen for alvor er ovre, vender trafikken tilbage, og med det øgede behov for mere mobilitet fra de nye biler, lagt oven i. Hverken kollektiv trafik eller nye, sindrige afgiftssystemer kan fuldt ud modvirke det stigende mobilitetsbehov.


Det vil sige: Med mindre man er villig til at lægge så store, nye afgifter på trafikken, at det i praksis forlænger den nuværende økonomiske krise.

Det er der vel næppe mange, der kan se den samfundsøkonomiske idé i?

Derfor er der ikke reelt noget alternativ til at planlægge fremad: Hvilke veje skal Danmark have inden for 30 til 40 år for at det svarer til transport- og mobilitetsbehovet i fremtiden?

Dansk Vejforening fremlagde allerede i 2009 et forslag til en sådan, langsigtet plan for motorvejene. Den slog til dels igennem i en række politiske forslag. Men den politiske proces er siden gået noget i stå, og der er fortsat ikke nogen overordnet, langsigtet plan for statens veje.

Politikerne må tilbage på hesten, fordi Danmark som vækstland ikke kan lade sig gøre, hvis man bliver ved med at sætte kikkerten for det blinde øje, og lader som om fremtidens transportbehov primært kan løses af kollektiv trafik. Det kan det fortsat ikke.

Mest læste

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer.

Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

For få adgang til indhold på b.dk skal du tillade visning af annoncer på b.dk. Se hvordan du gør her..

Tak for din forståelse.

Hov! Hvor blev min artikel af..!?

Du er træt af reklamer. Vi ved det godt! Men de betaler for den artikel, du du sidder og læser. Vi vil derfor sætte stor pris på, at du tilføjer b.dk til din adblocker's "whiteliste".

Tak for din forståelse.