Billige kinesiske biler lige om hjørnet

Kineserne kommer med billige biler, der er designet af stilsikre italienere og fremstilles af moderne robotter.

Chery M14 er en coupécabriolet med stålfoldetag a la Mercedes SLK og Peugeot 307 CC. Det flotte design står italienske Pininfarina for. M14 forventes at dukke op i Europa til biludstillingen i Frankfurt til september. <br>Foto: Liu Jin/Scanpix
Chery M14 er en coupécabriolet med stålfoldetag a la Mercedes SLK og Peugeot 307 CC. Det flotte design står italienske Pininfarina for. M14 forventes at dukke op i Europa til biludstillingen i Frankfurt til september. <br>Foto: Liu Jin/Scanpix

Om to år står der måske »Made in China« på din nye bil. Også, selv om logoet i kølergrillen ligner en fjernøstlig krusedulle, og navnet på bagsmækken får tungen til at slå knuder.

Du har købt bilen alligevel. Med glæde, for den er flot som en italiener, robust som en japaner og endnu billigere end en koreaner. Og naboen må gerne grine. Om ti år overgiver han sig alligevel og skifter sit tyske statussymbol ud med en kinesisk luksusbil.

Lyder det som en dårlig vittighed? Ifølge iagttagere i bilindustrien er det fremtiden. Spørgsmålet er ikke, om kineserne kommer, men hvornår. Og om især europæiske og amerikanske bilproducenter kan overleve konkurrencen med Kina.

Spådommen er ikke ny. Ethvert brancheblad eller hjemmeside med indsigt i international bilindustri, bringer den til torvs flere gange om ugen. Men også herhjemme er bilbranchen ved at geare op til hvad en hjemlig ekspert kalder »den tredje bølge«.

»Først var det japanerne. Så kom koreanerne og snart er det kinesernes tur. Da bilmarkedet i Kina er præget af overproduktion og stagnerende købelyst, kan de komme, før vi regner med det,« fastslår Preben Stenkjær, administrerende direktør for Interdan A/S, der importerer Peugeot, Nissan, SsangYong og Daewoo, der nu hedder Chevrolet.

Måske føjer han snart et kinesisk bilmærke til flokken. Preben Stenkjær er netop vendt hjem fra biludstillingen i Shanghai og lægger ikke skjul på, at Interdan er særdeles interesseret.

»Kvaliteten fejler ikke noget. Bilerne er lige til at eksportere, og kineserne fremstår som seriøse samarbejdspartnere. Jeg tror, at vi vil se de første kinesiske biler i Danmark om højst to-tre år,« beretter Preben Stenkjær.

Samme melding kommer fra Jens Bjerrisgaard. Som direktør for Kia Automobiler A/S har han også erfaring i at introducere et ukendt, asiatisk bilmærke for danske forbrugere. Og som Interdan tror Bjerrisgaard, at de første kinesiske biler vil dukke op herhjemme i løbet af 2007.

»Kineserne kommer hurtigere, end vi har fantasi til at forestille os. Og når det sker, vil det være med endnu større effekt end japanerne og koreanerne. Man ser det indenfor andre industrier: Der, hvor kineserne sætter ind, får konkurrenterne hurtigt svært ved at følge med. Kineserne er simpelthen dygtige købmænd med gode varer«.

Omkostninger vil stige

Iagttagernes begejstring udspringer af flere positive nyheder fra Kina. For hvis skeptikerne tror, at kinesiske biler er discountprodukter flikket sammen af bambusrør og rustne herrecykler, kan de godt lægge arrogancen på hylden: Alene i de sidste to år er der investeret omkring 35 milliarder kroner i den boomende kinesiske bilindustri. Fabrikkerne benytter sig ikke bare af billig, højtuddannet arbejdskraft, men råder over topmoderne fabriksanlæg med avancerede robotter. Da udenlandske mærker som VW, General Motors, Toyota og Peugeot længe har indgået i joint venture-produktion i Kina, har kineserne haft rig lejlighed til at kopiere teknikken. For eksempel ligger der licensproducerede motorer fra japanske Mitsubishi i et væld af kinesiske biler. Det er gennemprøvet mekanik uden problemer. Kineserne køber også dele fra de samme underleverandører, der leverer stumper til europæiske, japanske og amerikanske biler.

Designet fejler heller ikke noget. Kineserne har lært af japanerne og koreanerne og køber i stor stil plads på tegnebordene hos berømte italienske bilskræddere som Pininfarina og Giugiaro. Der er ikke meget Kina-skjorte og Mao-sutter over bilerne fra riget i midten - karrosseripladerne sidder snarere som et figursyet jakkesæt fra Armani.

Endelig hæmmes de kinesiske bilfabrikker ikke af samme problemer som konkurrenterne: Fagforeninger, 35-timers arbejdsuge og pensionsforpligtigelser er en by langt ude på landet i Kina.

Endnu. Selv om Kina gør klar til at overhale konkurrenterne indenom, ligger der et par lumske oliepletter på vejen frem mod titlen som verdens største bilproducerende land.

»Lønpresset vokser hurtigt, og de kinesiske biler skal overholde skrappere miljøkrav, hvis de skal eksporteres. Det vil få produktionsomkostningerne til at stige«, forklarer Preben Stenkjær.

Kinas vækst har allerede sendt olieprisen på himmelflugt. Et andet uforudset problem er manglen på skibe, der skal fragte bilerne til Europa og USA. Først om fire år vil Kina råde over en af de såkaldte car carriers, der kan shippe 5.- 6.000 biler til udlandet ad gangen. I mellemtiden må kineserne leje sig ind hos konkurrenterne, der tager 1.000 dollars for at sejle en bil fra Kina til kontinentet. Et alvorligt handicap når kinesiske biler typisk koster mellem 4.- og 10.000 dollars fra fabrikken.

30 procent billigere

Alligevel kan kineserne prismæssigt komme til at slå bunden ud af markedet. Ikke mindst i Danmark, hvor den høje registreringsafgift kan tredoble kinesernes prisfordel.

»Vi anslår, at kinesiske biler bliver 20-30 procent billigere herhjemme end sammenlignelige lavprismærker,« siger Preben Stenkjær. Også Jens Bjerrisgaard forventer »fornuftige priser«.

Får de ret, vil en kinesisk fremstillet bil på størrelse med den populære Hyundai Accent fra Sydkorea kunne sælges for mindre end 100.000 kroner. Til gengæld vil forbrugerne lede forgæves efter moderne sikkerhedsudstyr som antiskrid og gardinairbags. I første omgang vil kineserne nemlig satse på mindre, ukomplicerede biler, der først og fremmest skal konkurrere på pris.

»Sådan var det også med japanerne og koreanerne. Der vil være en naturlig skepsis, men hvis prisen er konkurrencedygtig, skal Kina-bilerne nok sælge. Trenden blandt forbrugerne er, at nok er stil vigtig, men det er også smart at købe »value for money«. Og så skal vi nok vænne os til de nye navne,« siger Preben Stenkjær.

Det sidste behøver ikke blive så svært. Kineserne er opsat på eksport, så de fleste mærker har givet sig selv engelske navne som Geely, Chery eller Great Wall Motor i dåbsgave. Modelbetegnelserne kniber det mere med. Men de ambitiøse kinesere skal nok finde ud af at omdøbe modeller som Zhonghua, Hong Qi og Yu Feng, inden de sendes ud for at erobre verden.

Vi kan se, at du har installeret en adblocker, så vi ikke kan vise dig annoncer.

Det er vi kede af, fordi indtægter fra annoncer er en helt afgørende årsag til, at vi dagligt kan tilbyde dig journalistik af høj kvalitet.

For få adgang til indhold på b.dk skal du tillade visning af annoncer på b.dk. Se hvordan du gør her..

Tak for din forståelse.

Hov! Hvor blev min artikel af..!?

Du er træt af reklamer. Vi ved det godt! Men de betaler for den artikel, du du sidder og læser. Vi vil derfor sætte stor pris på, at du tilføjer b.dk til din adblocker's "whiteliste".

Tak for din forståelse.